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Sécurité des vols
Le rapport du NTSB sur un accident survenu à un hélicoptère sanitaire en mars dernier, traite d’un accident survenu à bord d’un hélicoptère sanitaire en transit au coucher du soleil au-dessus d’une zone vallonnée et boisée. Il est particulièrement intéressant car il n’a pas fait de victime grave, ce qui a permis de reconstituer l’enchaînement de circonstances qui a conduit à un événement classé CFIT. Selon les conclusions du rapport, l’accident est dû à la décision inappropriée du pilote de consulter le carnet de bord de l’aéronef alors que l’appareil était en route, laissant l’appareil suivre une trajectoire contrôlée vers le relief.
Le rapport du NTSB sur un accident survenu à un hélicoptère sanitaire en mars dernier, traite d’un accident survenu à bord d’un hélicoptère sanitaire en transit au coucher du soleil au-dessus d’une zone vallonnée et boisée. Il est particulièrement intéressant car il n’a pas fait de victime grave, ce qui a permis de reconstituer l’enchaînement de circonstances qui a conduit à un événement classé CFIT. Selon les conclusions du rapport, l’accident est dû à la décision inappropriée du pilote de consulter le carnet de bord de l’aéronef alors que l’appareil était en route, laissant l’appareil suivre une trajectoire contrôlée vers le relief.
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La vidéo mensuelle de la HAI de la série VFR (pour Viola Flight Report)* est en ligne depuis lundi. Après avoir évoqué le travail du réseau mondial d’échange sur les bonnes pratiques de sécurité et d’analyse des vols VAST (Vertical Aviation Safety Team), Jim Viola propose d’ajouter un nouveau slogan à appliquer dans la préparation des vols :
« Plutôt que d’interpréter la situation météo dans le sens qui vous convient, regardez le temps qu’il fait tel qu’il est ».
Ce qu’il propose consiste à tirer parti du nombre croissant de webcams pour se constituer des répertoires de sites en fonction des zones opérées, voire d’en faire installer là où l’on en aura besoin, et de prendre l’habitude d’intégrer leur consultation dans la préparation des vols.
La vidéo mensuelle de la HAI de la série VFR (pour Viola Flight Report)* est en ligne depuis lundi. Après avoir évoqué le travail du réseau mondial d’échange sur les bonnes pratiques de sécurité et d’analyse des vols VAST (Vertical Aviation Safety Team), Jim Viola propose d’ajouter un nouveau slogan à appliquer dans la préparation des vols :
« Plutôt que d’interpréter la situation météo dans le sens qui vous convient, regardez le temps qu’il fait tel qu’il est ».
Ce qu’il propose consiste à tirer parti du nombre croissant de webcams pour se constituer des répertoires de sites en fonction des zones opérées, voire d’en faire installer là où l’on en aura besoin, et de prendre l’habitude d’intégrer leur consultation dans la préparation des vols.
* : pour le cas ou le lien ne fonctionnerait pas ou serait trop lent à s’ouvrir, le clip peut être visonné directement sur Youtube : https://youtu.be/w_MJ0vo1HB0
Réglementation européenne
Le Rotorcraft Committee s’est réuni la semaine dernière à Munich au siège de l’ADAC, pour la première fois majoritairement en présentiel depuis la fin de la pandémie. Comme à l’accoutumé, le résumé analytique de la session est disponible dans l’espace réservé au membres sur le site de l’UFH.
Si un grand nombre de dossiers ont été abordés, deux sujets saillants sont appelés à l’attention des partie prenantes :
L’harmonisation des règles de limitation du temps de travail des équipages
L’EASA a confirmé son intention de reprendre le projet de règlement harmonisé sur les temps de repos des équipages, désormais répertorié CAT & SPO RMT 0494 – FTL.
Il semble que le sujet tient à cœur de quelques autorités nationales qui évoquent soit l’équité des exploitants face aux appels d’offres au regard de leurs règles sociales nationales, soit la simplification des procédures d’agrément qui garantissent le respect des normes de sécurité lorsqu’il faut solliciter des renforts étrangers en urgence.
Christian Müller et l’ensemble des représentants ont confirmé unanimement qu’ils rejettent toute initiative en ce sens de la part de l’autorité européenne, en rappelant la diversité des situations propres à chaque état et l’absence de preuve que la gestion de la fatigue des équipages est une source de vulnérabilité manifeste.
J’ai pour ma part rappelé les raisons qui avaient conduit à l’abandon de la précédente NPA, et demandé ce qui avait changé depuis, qui aurait pu lever ces obstacles.
L’EASA a confirmé son intention de reprendre le projet de règlement harmonisé sur les temps de repos des équipages, désormais répertorié CAT & SPO RMT 0494 – FTL.
Il semble que le sujet tient à cœur de quelques autorités nationales qui évoquent soit l’équité des exploitants face aux appels d’offres au regard de leurs règles sociales nationales, soit la simplification des procédures d’agrément qui garantissent le respect des normes de sécurité lorsqu’il faut solliciter des renforts étrangers en urgence.
Christian Müller et l’ensemble des représentants ont confirmé unanimement qu’ils rejettent toute initiative en ce sens de la part de l’autorité européenne, en rappelant la diversité des situations propres à chaque état et l’absence de preuve que la gestion de la fatigue des équipages est une source de vulnérabilité manifeste.
J’ai pour ma part rappelé les raisons qui avaient conduit à l’abandon de la précédente NPA, et demandé ce qui avait changé depuis, qui aurait pu lever ces obstacles.
Il sera particulièrement intéressant de suivre la façon dont ce rejet unanime sera traité par l’administration européenne. En effet, la commission des transports a fait répondre par mail à l’éditorial de l’UFH du 26 avril dernier sur le fardeau administratif européen, qu’il n’y avait pas lieu de modifier l’organisation du travail réglementaire puisqu’au sein du R-Com et plus généralement du SAB, les représentants des usagers ont d’après elle, la possibilité d’en influencer le cours. Or jusqu’à présent, il n’est jamais apparu que la position des usagers sur les sujets de fond, ait été privilégiée.
La transposition des principes ETOPS au vols hélicoptères survolant des zones hostiles.
On peut d’abord rappeler que les principes ETOPS pour les avions, reposent sur l’analyse de la fiabilité résiduelle en cas de perte d’efficacité d’un élément redondant, associée à une conception fail-safe des composants critiques non redondants, afin d’allonger au maximum les exigences en termes de distance et de temps de vol vers les destinations de déroutement après avoir fait face à un problème technique.
Suite à l’accident norvégien provoqué par la perte en vol du rotor sur défaillance majeur, les recommandations consécutives à l’enquête ont stipulé que l’EASA et la FAA devaient réfléchir à l’application des principes ETOPS aux hélicoptères qui opèrent dans des conditions incompatibles avec le posé de précaution en cas de suspicion de problème mécanique.
Cela concerne en premier lieu les vols offshore, mais aussi potentiellement certains survols de zones hostiles, notamment les environnements urbains et l’IFR de nuit en général.
L’idée directrice est de s’efforcer de réduire au minimum les cas d’urgence pour lesquelles le constructeur d’un hélicoptère recommande l’atterrissage immédiat (ou l’amerrissage) comme seule solution face à une urgence technique.
Ce dossier pose un problème de fond dans la mesure où il est difficile d’envisager une redondance efficace des ensembles mécaniques associés à la sustentation des hélicoptères.
On peut d’abord rappeler que les principes ETOPS pour les avions, reposent sur l’analyse de la fiabilité résiduelle en cas de perte d’efficacité d’un élément redondant, associée à une conception fail-safe des composants critiques non redondants, afin d’allonger au maximum les exigences en termes de distance et de temps de vol vers les destinations de déroutement après avoir fait face à un problème technique.
Suite à l’accident norvégien provoqué par la perte en vol du rotor sur défaillance majeur, les recommandations consécutives à l’enquête ont stipulé que l’EASA et la FAA devaient réfléchir à l’application des principes ETOPS aux hélicoptères qui opèrent dans des conditions incompatibles avec le posé de précaution en cas de suspicion de problème mécanique.
Cela concerne en premier lieu les vols offshore, mais aussi potentiellement certains survols de zones hostiles, notamment les environnements urbains et l’IFR de nuit en général.
L’idée directrice est de s’efforcer de réduire au minimum les cas d’urgence pour lesquelles le constructeur d’un hélicoptère recommande l’atterrissage immédiat (ou l’amerrissage) comme seule solution face à une urgence technique.
Ce dossier pose un problème de fond dans la mesure où il est difficile d’envisager une redondance efficace des ensembles mécaniques associés à la sustentation des hélicoptères.
Bien cordialement