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Quel avenir pour la mobilité urbaine verticale?
La mobilité aérienne électrique produit quantité de nouveaux projets tous plus novateurs les uns que les autres. On les voit même évoluer, parfois de façon drastique, avant même que la version initiale ait été construite et testée. Mais beaucoup de projets sont aussi abandonnés et parfois non des moindres. C’est ainsi que la NASA a mis fin au projet engagé en partenariat avec Tecnam en 2016 pour mettre en vol un bimoteur P2006T électrifié. Selon Aerobuzz, le constat des ingénieurs de la prestigieuse agence est sans appel : l’hypothèse selon laquelle les technologies actuellement disponibles seraient suffisantes pour mettre au point un avion électrique plus gros qu’un biplace léger adapté aux vols locaux, est erronée !
La mobilité aérienne électrique produit quantité de nouveaux projets tous plus novateurs les uns que les autres. On les voit même évoluer, parfois de façon drastique, avant même que la version initiale ait été construite et testée. Mais beaucoup de projets sont aussi abandonnés et parfois non des moindres. C’est ainsi que la NASA a mis fin au projet engagé en partenariat avec Tecnam en 2016 pour mettre en vol un bimoteur P2006T électrifié. Selon Aerobuzz, le constat des ingénieurs de la prestigieuse agence est sans appel : l’hypothèse selon laquelle les technologies actuellement disponibles seraient suffisantes pour mettre au point un avion électrique plus gros qu’un biplace léger adapté aux vols locaux, est erronée !
Or dans ce cas précis, il n’est même pas question de capacité de vol vertical ni de desserte urbaine.
Dans le domaine des EVTOLs assez matures pour que l’on envisage une certification à l’horizon 2024, la capacité opérationnelle est à peine équivalente à celle des moto-taxis, et encore, avec un rayon d’action qui reste à démontrer. Mais la mise en œuvre des EVTOLs va supposer une logistique, une surveillance et une gestion autrement plus complexes et coûteux que les moto-taxis. Ces nouveaux véhicules ne peuvent donc pas être envisagés comme un moyen de transport à la demande « démocratisable » pour l’instant. En outre, comme le fait ressortir l’étude produite l’an dernier par le bureau d’études Pelagos, la plupart des projets actuels cherchent à développer leurs propres principes techniques pour stocker l’énergie embarquée à bord de leurs EVTOLs et assurer leur ravitaillement.
Mais les technologies ne sont pas encore assez matures pour que l’on puisse proposer de les figer en imposant une norme commune certifiée. D’autre part les rayons d’action proposés sont encore trop faibles pour envisager la créations de bases arrières de soutien et de ravitaillement, de sorte qu’un déploiement à brève échéance supposerait des réseaux de vertiports distincts propres à chaque modèle.
Dans le domaine des EVTOLs assez matures pour que l’on envisage une certification à l’horizon 2024, la capacité opérationnelle est à peine équivalente à celle des moto-taxis, et encore, avec un rayon d’action qui reste à démontrer. Mais la mise en œuvre des EVTOLs va supposer une logistique, une surveillance et une gestion autrement plus complexes et coûteux que les moto-taxis. Ces nouveaux véhicules ne peuvent donc pas être envisagés comme un moyen de transport à la demande « démocratisable » pour l’instant. En outre, comme le fait ressortir l’étude produite l’an dernier par le bureau d’études Pelagos, la plupart des projets actuels cherchent à développer leurs propres principes techniques pour stocker l’énergie embarquée à bord de leurs EVTOLs et assurer leur ravitaillement.
Mais les technologies ne sont pas encore assez matures pour que l’on puisse proposer de les figer en imposant une norme commune certifiée. D’autre part les rayons d’action proposés sont encore trop faibles pour envisager la créations de bases arrières de soutien et de ravitaillement, de sorte qu’un déploiement à brève échéance supposerait des réseaux de vertiports distincts propres à chaque modèle.
De surcroît dans les réflexions sur l’évolution des infrastructures, seuls des biplaces sont pris en compte pour l’instant. Ces derniers sont déjà relativement encombrants au regard de leurs capacités, mais à une échéance à peine plus lointaine, il vaudra envisager l’accueil d’appareils à même de transporter plus loin un plus grand nombre d’occupants. Les configurations proposées pour la sustentation de ces nouveaux aéronefs étant hybrides et / ou convertibles, les infrastructures nécessaires à leur activité devront avoir été dimensionnées en conséquence.
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Si l’on peut difficilement envisager le lancement d’un véritable service de transport EVTOL important et multimodal à échéance prévisible, alors quelles seraient les applications que l’on peut envisager dans l’immédiat pour les EVTOLs ?
L’ADAC a donné l’occasion d’exposer sa vision de leur intégration dans ses opérations EMS à l’occasion de l’annonce qui a été faite pendant le SIAE sur son acquisition de 2 appareils Volocopter et d’une option jusqu’à 150 exemplaires.
Si l’on peut difficilement envisager le lancement d’un véritable service de transport EVTOL important et multimodal à échéance prévisible, alors quelles seraient les applications que l’on peut envisager dans l’immédiat pour les EVTOLs ?
L’ADAC a donné l’occasion d’exposer sa vision de leur intégration dans ses opérations EMS à l’occasion de l’annonce qui a été faite pendant le SIAE sur son acquisition de 2 appareils Volocopter et d’une option jusqu’à 150 exemplaires.
Son initiative donne à voir ce que pourrait être la doctrine d’emploi de ces EVTOLs de première génération. L’organisation EMS de l’Allemagne suppose presque systématiquement l’arrivée rapide d’un médecin auprès des patients et victimes avant d’envisager leur transport vers un plateau technique. En Allemagne, ni les pompiers, ni les infirmiers ne sont en effet habilités à prendre quelque décision que ce soit en la matière.
L’ADAC a donc un effectif important de médecins employés à cet effet. Ils sont très souvent déployés à relativement courte distance par hélicoptère pour répondre à l’urgence, mais leur mission n’aboutit effectivement au transport de patients que dans moins d’un quart des cas. Donc, sous réserve de mettre en place un outil d’aide à la décision probant basé sur l’analyse statistique de l’expérience accumulée, il doit être possible d’économiser des heures de vols par hélicoptères sans augmenter les délais d’intervention, à condition de disposer d’un outil aérien léger d’intervention rapide.
L’ADAC a donc un effectif important de médecins employés à cet effet. Ils sont très souvent déployés à relativement courte distance par hélicoptère pour répondre à l’urgence, mais leur mission n’aboutit effectivement au transport de patients que dans moins d’un quart des cas. Donc, sous réserve de mettre en place un outil d’aide à la décision probant basé sur l’analyse statistique de l’expérience accumulée, il doit être possible d’économiser des heures de vols par hélicoptères sans augmenter les délais d’intervention, à condition de disposer d’un outil aérien léger d’intervention rapide.
Pénurie de personnel qualifié dans le secteur de l’aviation générale
Le SIAE a donné l’occasion d’interpeller les diverses autorités politiques et administratives européennes, sur l’accroissement du déficit de personnes qualifiées et habilitées à collaborer aux opérations aériennes.
A l’appui de leurs échanges directs, les associations professionnelles de la filière ont publié un communiqué co-signé par l’ensemble de leurs représentants. Il fait ressortir combien les évolutions réglementaires proposées et adoptées ne sont pas adaptées aux organismes de maintenance pour l’aviation générale et les hélicoptères. Elles conduisent inexorablement à une carence majeure de techniciens de maintenance aéronautique, à force d’occulter les différences structurelles incontournables entre les grandes compagnies aériennes et les compagnies d’aviation générale.
Les excès maintes fois dénoncés du fardeau administratif qui pèse sur les entreprises ont une autre conséquence qui amplifie le phénomène : Par ses aspects devenus exagérément bureaucratiques, les métiers de l’aérien n’attirent désormais plus les jeunes talents et la filière peine à retenir ses collaborateurs qualifiés.
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Les industriels sont bien sûr impactés par ces phénomènes et doivent aussi affronter des difficultés de recrutement. Conscients du problème de charge administrative, ils s’efforcent d’aider leurs clients avec des initiatives telles que « logbook connect » présenté par Safran helicopter Engins à l’occasion du salon du Bourget.
Le SIAE a donné l’occasion d’interpeller les diverses autorités politiques et administratives européennes, sur l’accroissement du déficit de personnes qualifiées et habilitées à collaborer aux opérations aériennes.
A l’appui de leurs échanges directs, les associations professionnelles de la filière ont publié un communiqué co-signé par l’ensemble de leurs représentants. Il fait ressortir combien les évolutions réglementaires proposées et adoptées ne sont pas adaptées aux organismes de maintenance pour l’aviation générale et les hélicoptères. Elles conduisent inexorablement à une carence majeure de techniciens de maintenance aéronautique, à force d’occulter les différences structurelles incontournables entre les grandes compagnies aériennes et les compagnies d’aviation générale.
Les excès maintes fois dénoncés du fardeau administratif qui pèse sur les entreprises ont une autre conséquence qui amplifie le phénomène : Par ses aspects devenus exagérément bureaucratiques, les métiers de l’aérien n’attirent désormais plus les jeunes talents et la filière peine à retenir ses collaborateurs qualifiés.
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Les industriels sont bien sûr impactés par ces phénomènes et doivent aussi affronter des difficultés de recrutement. Conscients du problème de charge administrative, ils s’efforcent d’aider leurs clients avec des initiatives telles que « logbook connect » présenté par Safran helicopter Engins à l’occasion du salon du Bourget.
A défaut de pouvoir impacter directement le fardeau bureaucratique qui affecte l’ensemble du secteur avec les programmes d’audits et de mises à jour qui l’accompagnent, les outils tels que celui-ci peuvent aider les administrés à l’affronter. en simplifiant le respect de certaines procédures.
Participation aux travaux réglementaires de l’EASA
Le département Flight Safety de EASA qui travaille sur la RMT.0196, recherche actuellement le soutien d’experts de la formation d’hélicoptères à même d’apporter leurs concours aux travaux en cours sur la mise à jour des conditions d’agrément des simulateurs de vols.
Les organisations de formation et les personnes qui seraient en mesure de proposer des candidats pour apporter cette expertise, sont invitées à contacter l’UFH ou le secrétariat de l’EHA par réponse au présent Email.
Le département Flight Safety de EASA qui travaille sur la RMT.0196, recherche actuellement le soutien d’experts de la formation d’hélicoptères à même d’apporter leurs concours aux travaux en cours sur la mise à jour des conditions d’agrément des simulateurs de vols.
Les organisations de formation et les personnes qui seraient en mesure de proposer des candidats pour apporter cette expertise, sont invitées à contacter l’UFH ou le secrétariat de l’EHA par réponse au présent Email.