Jeudi dernier, s’est tenue la première réunion plénière de l’International Partnership Program (IPP) initié par la HAI. Afin d’échanger sur les problématiques rencontrées par le secteur de l’hélicoptère et du vol vertical, il a été convenu d’organiser une téléconférence trimestrielle qui réunit l’ensemble des associations nationales partenaires de la HAI. La liste des contributeurs permet de couvrir un spectre suffisant pour que les cinq continents soient représentés. Si l’EHA est enregistrée en tant que représentant de l’Europe, chaque association adhérente est invitée à y contribuer individuellement.
A tour de rôle, les participants ont été invités à exposer les points saillants de la filière hélicoptère et VTOL de leurs pays respectifs, à répondre aux questions et à recueillir les réactions des autres membres. Un aperçu très résumé des échanges fait ressortir les éléments suivants:
- On relève quelques points anecdotiques qui illustrent la diversité de la perception de l’activité en fonction des pays. Par exemple, le représentant canadien vante les opportunités offertes par l’héli-ski alors que l’activité est interdite en France et dans plusieurs autres pays européens.
- Les pays du Nord expriment leur préoccupation à propos des conséquences de l’alourdissement continuel des contraintes administratives auxquelles ils ont à faire face. Ils sont par ailleurs confrontés à un discours public qui tend de plus en plus à désigner la filière hélicoptère comme la victime expiatoire des politiques environnementales et climatiques.
- J’ai été invité à présenter les annonces de l’administration française quant à l’avenir de l’héliport de Paris. La réduction de la surface affectée à l’activité aéronautique et l’arrêt des exploitations commerciales basées ont été regardées comme symbolique de la concrétisation des menaces qui pèsent sur le secteur dans les pays occidentaux. Leurs délégués s’accordent à considérer que les espoirs suscités par les expérimentations de nouvelle mobilité verticale tendent à occulter les analyses réalistes à propos de la desserte aérienne en milieu urbain, et à catalyser les discours hostiles à la défense de leurs activités.
- Les pays du Sud et d’Asie ne semblent pas réellement concernés pour l’instant par l’emballement des postures environnementalistes. En revanche, le soutien des flottes en service, le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement des rechanges en particulier, et l’amélioration de la sécurité des vols reste au centre de leurs préoccupations.
- La pénurie de personnel qualifié est un problème partagé par l’ensemble des régions représentées à cette réunion.
Le site « enregiesdelamer » est revenu sur le dernier symposium Airbus consacré à la contribution attendue de l’hélicoptère pour le développement et le support de l’éolien off-shore. Je vous laisse découvrir le résumé des informations apportées par les conférenciers, dont Thierry Mauvais et Jean-Eric Vague pour Airbus, Pierre-Emmanuel Guyot d’EDF et Jean-Baptiste Congorra au nom de la Préfecture Maritime Atlantique. Ce dossier tend à concentrer les critiques relatives à l’emploi de l’hélicoptère, peut-être encore plus que dans le cas de la desserte des plateformes pétrolières. L’UFH doit régulièrement faire face à des prises de positions péremptoires qui posent comme une évidence que pour présenter un bilan carbone compatible avec ses objectifs, la transition énergétique ne doit pas avoir besoin d’être soutenue par des hélicoptères.
Considérons les hélicoptères lourds les plus récents que l’on pourrait affecter à ce genre de mission. Ils consomment environ 580 litres par heure. À une vitesse de croisière de 150 nœuds, un tel appareil a besoin de 23 minutes pour parcourir une distance de 50 milles nautiques ce qui représente 222 litres. Certes, cela peut sembler beaucoup, même en arguant de l’emploi de SAF.
Le plus petit navire utilisé pour desservir les plates-formes offshore, qui pourrait être considéré comme représentatif des moyens à mettre en œuvre pour supporter un champ d’éoliennes, est équipé de deux moteurs de 800 ch. La comparaison restera probablement favorable au navire économiquement parlant si l’on considère qu’il transportera plus de monde et si l’on met de côté le gain de temps. Concernant l’impact environnemental, c’est en revanche loin d’être évident. Ce navire sera certes peut-être à terme un peu plus simple à électrifier. En attendant, ne doutons pas qu’il pourra lui aussi bénéficier de l’équivalent maritime des SAF. Or, étant donnée la consommation horaire moyenne d’un navire diesel est généralement évaluée à l’aide de la formule 0,2 litre x ch x heure, il a besoin d’environ 5,3 litres de gasoil par par minutes. Et à 12 nœuds de moyenne, il faut environ 4 heures pour parcourir 50 milles nautiques au large, voire probablement plus si l’état de la mer le contraint à ralentir. Si approché soit-il, le résultat du calcul dépasse les 1200 litres consommés.
Retour sur European Rotors et Rotorcraf symposium 2022
La chaine Youtube de l’EASA a mis en ligne la semaine dernière, les vidéos des conférences qui se sont tenue à Cologne en novembre dernier dans le cadre du Rotorcraft & VTOL symposium 2022.