Le comité directeur de l’Union Française de l’Hélicoptère adresse à toute la communauté du vol vertical et aux lecteurs de ses synthèses d’informations, ses meilleurs vœux pour l’année 2023.
A cette occasion, on remarquera que l’UFH n’est pas la seule association aéronautique a avoir dû marquer les fêtes de fin d’année avec un éditorial peu conforme à la traditionnelle trêve des confiseurs. Comme l’a souligné Aerobuzz, les vœux exprimés par la Fédération Française Aéronautiques ont aussi pris la forme d’une publication qui tire la sonnette d’alarme sur le sort que l’on fait au secteur et sur ses conséquences prévisibles sur la pérennité des pôles d’excellence français et européens.
Drones et lutte contre les incendies.
C’est une situation qui risque de se reproduire : au Canada, en septembre dernier, les autorités ont saisi 4 drones qui volaient illégalement à proximité d’une intervention sur un feu de forêt. Ces activités ont provoqué l’interruption de l’activité de 8 hélicoptères qui participaient aux opérations.
L’un des dronistes s’est vu infliger en outre une amende de dix mille dollars.
Pourtant, comme le soulignent les articles, lorsqu’ils sont utilisés expressément au service des pompiers, les drones peuvent apporter une contribution précieuse aux interventions. Mais dans ce cas, leur mise en vol se fait en coordination avec les autres moyens aériens mobilisés sur le sinistre.
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Aux Etats Unis, c’est en revendiquant l’objectif principal de contribuer à la lutte contre les feux de forêt qu’une startup a obtenu un certificat de navigabilité dans la catégorie expérimentale, pour faire voler un hélicoptère léger téléopéré. Conçu à partir d’un R22, ce démonstrateur a pour l’instant été contrôlé à vue comme un aéro-modèle, mais il serait à même d’être téléguidé à termes, depuis n’importe quel point du globe. Parmi les avantages apportés par ce type de configuration, les promoteurs du projet vantent l’augmentation de l’autonomie et de la charge utile apportée par le retrait de l’équipage, et l’élimination des risques associés au vol à vue. L’accident dont Kobe Bryant a été victime est même cité.
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Aux Etats Unis, c’est en revendiquant l’objectif principal de contribuer à la lutte contre les feux de forêt qu’une startup a obtenu un certificat de navigabilité dans la catégorie expérimentale, pour faire voler un hélicoptère léger téléopéré. Conçu à partir d’un R22, ce démonstrateur a pour l’instant été contrôlé à vue comme un aéro-modèle, mais il serait à même d’être téléguidé à termes, depuis n’importe quel point du globe. Parmi les avantages apportés par ce type de configuration, les promoteurs du projet vantent l’augmentation de l’autonomie et de la charge utile apportée par le retrait de l’équipage, et l’élimination des risques associés au vol à vue. L’accident dont Kobe Bryant a été victime est même cité.
Réglementation
La NPA 2022-11 a été publiée pour consultation le 20 décembre dernier. Elle a pour objet la mise à jour des règlements Air Ops pour les hélicoptères, afin de les mettre en cohérence avec l’évolution des textes de l’OACI et de certaines recommandations de sécurité, entre autres sujets.
On y trouve ainsi les responsabilités qui peuvent être transférées de l’autorité de l’Etat de certification vers celle du pays d’exploitation principale et la redéfinition des attributions des inspecteurs au sol.
Une nouvelle rédaction des moyens de conformité à l’ORO-GEN 200 porte sur la manière de classer la complexité des organisations en fonction de la taille des exploitations d’hélicoptères et des équipements qu’elles utilisent. Ce point mérite une attention particulière dans la mesure il ouvre potentiellement la voie à une simplification des SGS en reconnaissant que pour les petites structures « la communication verbale est un moyen efficace de gestion ».
Mais cette NPA de 195 pages aborde de nombreux sujets impactants et variés qu’il n’est pas possible de passer en revue de manière exhaustive ici. Cela va du détecteur de monoxyde de carbone à bord des hélicoptères à moteurs à pistons, à l’utilisation des EFB pour les opérations NCC et SPO, en passant par la sécurité des bagages en soute et les opérations conduites à proximité des zones de conflits.
Le fichier en ligne ici devrait en principe faciliter l’analyse de la NPA, car il fait ressortir les modifications par un code couleurs. Les parties prenantes ont jusqu’au 20 mars pour adresser leurs commentaires à l’EASA.
La NPA 2022-11 a été publiée pour consultation le 20 décembre dernier. Elle a pour objet la mise à jour des règlements Air Ops pour les hélicoptères, afin de les mettre en cohérence avec l’évolution des textes de l’OACI et de certaines recommandations de sécurité, entre autres sujets.
On y trouve ainsi les responsabilités qui peuvent être transférées de l’autorité de l’Etat de certification vers celle du pays d’exploitation principale et la redéfinition des attributions des inspecteurs au sol.
Une nouvelle rédaction des moyens de conformité à l’ORO-GEN 200 porte sur la manière de classer la complexité des organisations en fonction de la taille des exploitations d’hélicoptères et des équipements qu’elles utilisent. Ce point mérite une attention particulière dans la mesure il ouvre potentiellement la voie à une simplification des SGS en reconnaissant que pour les petites structures « la communication verbale est un moyen efficace de gestion ».
Mais cette NPA de 195 pages aborde de nombreux sujets impactants et variés qu’il n’est pas possible de passer en revue de manière exhaustive ici. Cela va du détecteur de monoxyde de carbone à bord des hélicoptères à moteurs à pistons, à l’utilisation des EFB pour les opérations NCC et SPO, en passant par la sécurité des bagages en soute et les opérations conduites à proximité des zones de conflits.
Le fichier en ligne ici devrait en principe faciliter l’analyse de la NPA, car il fait ressortir les modifications par un code couleurs. Les parties prenantes ont jusqu’au 20 mars pour adresser leurs commentaires à l’EASA.
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L’Agence a promulgué ce même 20 décembre, un premier jeu de moyens acceptables de conformité pour mettre en œuvre les U-Spaces. Cette publication s’adresse essentiellement aux administrations nationales des Etats membres de l’EASA. Elle consiste à proposer un certain nombre de dispositions, limitations et méthodes de gestion des zones au sein desquelles il va être nécessaire de faire cohabiter les drones et les aéronefs classiques en maintenant la sécurité. Ce texte n’a donc pas l’ambition d’être prescriptif. Même l’entrée en vigueur du principe U-Space fixée au est le 23 janvier 2023 n’est pas une échéance à respecter, mais seulement la date à partir de laquelle la mise en œuvre des U-Spaces pourra commencer.
Si les services à assurer et les exigences à respecter pour gérer le trafic en sécurité sont bien listés et à peu près clairement définis, les moyens de conformité proposés aux Etats pour y parvenir sont tellement ouverts et variés, qu’il semble difficile d’imaginer que ce texte permette d’atteindre un niveau d’harmonisation des réseaux, et des procédures, qui soit satisfaisant en Europe. Pour les exploitants, le pire des scénarios serait de devoir s’équiper d’équipements différents pour intégrer les U-Spaces en fonction des pays, avec des procédures variées à faire connaître à leurs équipages.
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La troisième version des conditions spéciales (seconde partie) de certification des VTOLs a été publiée le 22 décembre. Elle traite par analogie avec les hélicoptères « classiques » des exigences en termes de performances, de conception, de protection et de conduite, pour assurer la sécurité des futurs véhicules à capacité « verticale ». On y trouve des données aussi variées que les volumes de sécurité autour des FATOs, la résistance structurelle des cellules, les effets d’une perte partielle de poussée verticale ou la surveillance de l’état technique des appareils en opération.
Sécurité des vols
En ce début d’année, le site « competent aviators » propose une réflexion approfondie sur les compétences non techniques des équipages d’hélicoptères face à la compréhension des problèmes qui affectent des systèmes de plus en plus complexes. Pour ce faire, l’article s’appuie sur l’analyse d’un accident survenu en septembre dernier à un AW 139 en retour de mission offshore vers le terrain de Houma en Louisiane. L’équipage a été confronté à ce qui peut être décrit comme une avalanche de problèmes techniques avec des liens peu évidents entre eux : envahissement de l’habitacle par de la fumée, défaut de régulation turbine, problème de commandes de vol….
L’Agence a promulgué ce même 20 décembre, un premier jeu de moyens acceptables de conformité pour mettre en œuvre les U-Spaces. Cette publication s’adresse essentiellement aux administrations nationales des Etats membres de l’EASA. Elle consiste à proposer un certain nombre de dispositions, limitations et méthodes de gestion des zones au sein desquelles il va être nécessaire de faire cohabiter les drones et les aéronefs classiques en maintenant la sécurité. Ce texte n’a donc pas l’ambition d’être prescriptif. Même l’entrée en vigueur du principe U-Space fixée au est le 23 janvier 2023 n’est pas une échéance à respecter, mais seulement la date à partir de laquelle la mise en œuvre des U-Spaces pourra commencer.
Si les services à assurer et les exigences à respecter pour gérer le trafic en sécurité sont bien listés et à peu près clairement définis, les moyens de conformité proposés aux Etats pour y parvenir sont tellement ouverts et variés, qu’il semble difficile d’imaginer que ce texte permette d’atteindre un niveau d’harmonisation des réseaux, et des procédures, qui soit satisfaisant en Europe. Pour les exploitants, le pire des scénarios serait de devoir s’équiper d’équipements différents pour intégrer les U-Spaces en fonction des pays, avec des procédures variées à faire connaître à leurs équipages.
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La troisième version des conditions spéciales (seconde partie) de certification des VTOLs a été publiée le 22 décembre. Elle traite par analogie avec les hélicoptères « classiques » des exigences en termes de performances, de conception, de protection et de conduite, pour assurer la sécurité des futurs véhicules à capacité « verticale ». On y trouve des données aussi variées que les volumes de sécurité autour des FATOs, la résistance structurelle des cellules, les effets d’une perte partielle de poussée verticale ou la surveillance de l’état technique des appareils en opération.
Sécurité des vols
En ce début d’année, le site « competent aviators » propose une réflexion approfondie sur les compétences non techniques des équipages d’hélicoptères face à la compréhension des problèmes qui affectent des systèmes de plus en plus complexes. Pour ce faire, l’article s’appuie sur l’analyse d’un accident survenu en septembre dernier à un AW 139 en retour de mission offshore vers le terrain de Houma en Louisiane. L’équipage a été confronté à ce qui peut être décrit comme une avalanche de problèmes techniques avec des liens peu évidents entre eux : envahissement de l’habitacle par de la fumée, défaut de régulation turbine, problème de commandes de vol….
L’analyse proposée par les auteurs est que la complexité croissante des systèmes ne permet plus vraiment aux concepteurs d’aéronefs, d’envisager de façon exhaustive tous les enchaînements de circonstances possibles et de prédire leurs conséquences, ni aux équipages d’en maîtriser précisément les aspects pour pouvoir garantir qu’ils peuvent être préparés à faire face en vol à toutes les situations.